Геополитическое сближение Израиля с арабским миром (или наоборот, кому как удобно) не могло не привести к определённым подвижкам на гуманитарном поле. Так, с первых декабрьских дней 2020 г. Объединенные Арабские Эмираты начали выдавать туристические визы гражданам Израиля, а в скором времени, после заключения двустороннего соглашения, израильтяне смогут получить визы по прибытии в ОАЭ, и такое же право получат подданные ОАЭ, посещающие Израиль.

В целом факт установления дипломатических отношений Израиля с некоторыми ближневосточными странами меняет политический расклад в регионе. И, по всей видимости, он будет способствовать развитию в экономической сфере, а здесь уже высвечиваются обстоятельства, могущие содействовать реальному арабо-еврейскому взаимопониманию. Речь идёт, конечно же, о трубопроводах, которые остаются важнейшим геополитическим инструментом, несмотря на бушующую пандемию коронавируса, готовность датчан прекратить добычу углеводородов в Северном море и обещания японцев запретить использование автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в обозримом будущем.

В октябре текущего года израильская государственная компания КЦАА подписала протокол о намерениях по транспортировке нефти из Персидского залива потребителям в Средиземноморском регионе. В рамках соглашения планируется поставка нефти базирующейся в ОАЭ компанией MRLB, принадлежащей местной нефтяной компании Petromal из Абу-Даби, гибралтарской Lubber Line Capital и израильской AF Entrepreneurship. Нефть из ОАЭ будет танкерами доставляться в порт Эйлата (на берегу Красного моря), а затем по строившемуся для сотрудничества с шахским Ираном нефтепроводу Эйлат — Ашкелон — в терминалы КЦАА в Ашкелоне.

Теоретически трансизраильский трубопровод открывает ОАЭ доступ к использованию транспортной инфраструктуры Израиля и новые возможности на европейском рынке углеводородного сырья. Однако ориентированность нефтяных компаний ОАЭ на азиатские рынки позволяет думать, что материальная выгода для арабов от такого сотрудничества будет опосредованная. Что же касается израильской стороны, то, помимо загрузки нефтепровода, она может рассчитывать на снятие арабскими монархиями ограничений в отношении танкеров, вывозящих нефть и нефтепродукты из терминалов Эйлата, и на дальнейшее расширение сотрудничества уже с Саудовской Аравией.

Ещё пару лет назад такое развитие событий на Ближнем Востоке казалось невероятным. Но разве таким уж невероятным? С самого освоения арабских нефтяных месторождений Средиземное море рассматривалось как важнейший «нефтяной» путь между Ираком и рынками Европы и Америки. Искушённая в таких пасьянсах Великобритания пролоббировала строительство нефтепровода через Сирийскую пустыню до палестинской Хайфы, которая в период британского мандата активно заселялась евреями. В 1932 году было начато строительство нефтепровода Киркук — Хайфа, который находился в эксплуатация с 1935 по 1948 год. С целью удовлетворения интересов Франции одна ветка трубопровода уходила на ливанский Триполи, который тогда находился под французским мандатом.

Между тем в Советском Союзе прокладка британского трубопровода до Киркука рассматривалась как попытка превращения этих территорий в плацдарм для возможных военных действий против Персии и СССР. Вызывало обеспокоенность и то, что «в сочетании с железной дорогой Тебриз — Джульфа эта система устанавливала прямую связь и кратчайший сухопутный маршрут от средиземноморского побережья до берегов Каспийского и Чёрного морей к границам СССР» [Англо-французское соперничество на Ближнем Востоке].

И снова напрашиваются параллели с днём сегодняшним, особенно по горячим следам 44-дневной войны в Нагорном Карабахе, завершившейся изгнанием армянских вооружённых сил с территории Азербайджана. Так вот, в своём заявлении от 10 ноября 2020 года главы Азербайджана, Армении и России обозначили разблокировку всех транспортно-экономических связей в регионе с обязательной гарантией со стороны Армении безопасности «транспортного сообщения между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях».

Значимость транспортных коридоров на Южном Кавказе не вызывает сомнений со времён Второй мировой войны, когда объёмы поставок по ленд-лизу в СССР через Иран были больше, чем посредством полярных конвоев. Тогда для осуществления этого плана союзникам пришлось оккупировать Иран, и в рамках операции «Согласие» советские войска заняли север Ирана, британские — юго-запад страны, а американцы приступили к строительству дорог и портов. Нынешнее восстановление железнодорожного сообщения между портами на Чёрном море и Баку с ответвлениями вглубь Ирана и Турции реанимирует идеи из начала 1930-х годов о «соединении» Ближнего Востока с Каспийским и Чёрным морями. Вот только с чьей подачи?

Согласимся, в этом свете гораздо более глобальными представляются не только арабо-израильские шаги навстречу, но и недавние намёки отставного вице-адмирала Джихата Яйджи на возможность взаимовыгодного разграничения зон морской юрисдикции между Турцией и Израилем. Случайно ли то, что влиятельный турецкий политолог выступил с таким предложением в израильском академическом журнале Turkeyscope вскоре после секретных переговоров главы турецкой разведки Хакана Фидана с заинтересованными израильскими лицами, о которых стало известно в конце ноября?

Как бы то ни было, события последних месяцев на Большом Ближнем Востоке аккуратно укладываются в геополитический паззл, связующей нитью которого вновь видятся пресловутые транспортные коридоры. Но можно ли быть уверенным в том, что эти перемены будут иметь только экономические последствия? Трансформационные процессы в арабском мире и вокруг него уже коснулись таких глубинных пластов общественного и политического устройства, что малейшие тектонические сдвиги могут вызвать колебания разрушительной силы. Понимание этого, конечно же, присутствует у всех трезво мыслящих политиков. Как и желание поймать свою рыбу, даже если придётся замутить воду.