Для того чтобы понять, как и почему что-то происходит сейчас, очень важно знать, когда и с чего это «что-то» начиналось. Пытливый исследователь просто обязан, отбросив все пропагандистские конструкции и штампы, найти ту точку, с которой был дан старт изучаемой гонке. Потому что только так можно понять, ради чего эта гонка затевалась. Только пройдя все повороты и участки маршрута, от старта до наших дней, мы поймём смысл действий гонщиков на трассе в прошлом, настоящем и будущем.
Когда же всё началось в случае с Саудовской Аравией и Ираном, о которых мы начали разговор в предыдущей статье? В массовом сознании бытует мнение о глубокой древности обеих стран, заботливо поддерживаемое соответствующими PR-службами. Но для серьёзного политического анализа неправильно отсчитывать дни Саудовской Аравии от времён зарождения Проекта Исламского и сопоставлять Иран с могучей Персидской империей.
Современные государства на то и современные, что появились в обозримом прошлом. Следовательно, смысл их создания лежит не в глубине веков. Например, рассматриваемые нами Саудовская Аравия и Иран появились в результате Первой мировой войны, и на это были весьма веские причины. Давайте их рассмотрим.
До поры до времени на Ближнем Востоке противостояли, когда мирно, а когда не очень, Британская и Османская империи. Периодически другие Игроки™, вроде России или Италии, пытались вмешаться в региональные процессы, однако особого успеха не добивались. Баланс сил сохранялся много лет.
Но всё изменилось, когда в ХХ век в сияющей броне въехала Германская империя и большая война стала неизбежностью. Европейская цивилизация достигла пика своего развития, а путь с вершины, как известно, только вниз. Так и мировые державы того времени шли к мировой войне. И в конце концов пришли.
Формально Первая мировая война началась с выстрелов Гаврилы Принципа в Сараево, и с тех пор убийство австрийского эрцгерцога Фердинанда по умолчанию считается одной из главных её причин. Так мол и так, расстроились венценосные правители Австро-Венгрии и Германии гибелью родственника и решили отомстить. Мотив понятный и повод в наличии, но на самом деле такого уровня события очень мало зависят от причин личного свойства. И чтобы понять, что же на самом деле стало толчком к началу войны, надо обратить внимание на регион, находящийся во многих сотнях километров от Сараево. На Ближний Восток.
К началу XX века потрясающий экономический и промышленный рост Германской империи уткнулся в преграду, практически непреодолимую. Германии как воздух был необходим выход в Мировой океан. Порты Бремена и Гамбурга проблему не решали. Северное море не было Германским морем. Мало того, что там присутствовали Англия с Францией, так они ещё и были готовы немедленно объединиться против Германии при любом намёке на рост её военного присутствия в регионе. А немцам был нужен не просто выход в океан, а беспрепятственный выход. Не зависящий от соображений друзей-врагов. И кайзер Вильгельм II не был бы кайзером, если бы не нашел другой выход.
В 1888 году, несмотря на серьезное противодействие английской и российской дипломатии, Адольфу Маршалу фон Биберштейну, германскому государственному секретарю по иностранным делам, удалось договориться об участии немецких компаний в развитии сети османских железных дорог. Так начал воплощаться в жизнь проект строительства Baghdad-Bahn (Багдадской железной дороги).
Старания фон Биберштейна не остались без внимания, и в 1897 году он стал послом Германии в Константинополе, немало поспособствовав сближению Германской и Османской империй. При нём было подписано франко-германское соглашение от 6 мая 1899 года, по которому стороны разделили зоны влияния в Османской империи и достигли консенсуса по совместным действиям. В результате к участию в Багдадской железной дороге был допущен французский капитал.
Что интересно, англичане тоже оценили заслуги германского дипломата. Когда в 1912 году кайзер назначил его послом в Лондон, в Букингемском дворце рисковать не стали и фон Биберштейн практически сразу скончался. В то время должность посла Германской империи была чрезвычайно рискованной.
В 1903 году концессия на строительство и эксплуатацию Багдадской железной дороги была окончательно оформлена. Процесс пошёл семимильными шагами, и все понимающие люди напряглись. В мире явственно запахло войной. Ведь по плану дорога в Багдаде не заканчивалась, а тянулась до Басры и должна была связать немецкие северные порты с Индийским океаном. Ввод в эксплуатацию Багдадбана означал бы, что Германия получила выход в Персидский залив, а через него — в Арабское море и океан. Причём в обход англо-французского Суэцкого канала! Это значило не просто более короткие, но главное — контролируемые самой Германией коммуникации со своими колониями и союзниками по всему миру. В геостратегическом плане такое трудно переоценить.
При этом, запуская Багдадбан, Германия не просто усиливала Турцию, но и накрепко привязывала её к себе. Прекрасно оценив ситуацию, немцы тянули дорогу двумя ветками. Одну к Басре (собственно Багдадбан), другую — к Медине (Хиджаз). Султан Абдул-Хамид II объявил, что главной целью строительства ветки в Медину является облегчение паломникам совершения хаджа.
Таким образом, дорога не просто усиливала контроль Константинополя над арабскими провинциями, но и поднимала авторитет Османской империи во всём мусульманском мире. Но то, что так радовало мусульман, сильно нервировало англичан. Именно поэтому знаменитый Лоуренс Аравийский во время войны только тем и занимался, что организовывал диверсии на Хиджазской железной дороге.
Багдадбан также усиливал немецкое влияние в проанглийской Персии, а в довесок Германия получала доступ к нефтяным месторождениям Месопотамии. И это было очень важно. В конце XIX — начале XX вв. никто не подозревал о нефтяных залежах на Аравийском полуострове и в Персии, на территории современного Ирана. Зато в 1871 году, по просьбе османских властей, немцы провели геологические изыскания в междуречье Тигра и Евфрата и пришли к выводу, что там есть нефть. Очень много нефти. Но трудности доступа остановили их от немедленных разработок найденных месторождений. Багдадбан, соединив Германию с Киркуком, Мосулом и Басрой, изменил бы всё.
Ведь именно тогда роль нефти возросла неимоверно. И подтолкнули мир к этому тоже немцы. 23 февраля 1893 года Рудольф Дизель получил патент на двигатель внутреннего сгорания, который в дальнейшем был назван его именем. После этого стало ясно, что эпоха двигателей, работающих на угле (в первую очередь — корабельных), подходит к концу. Двигатели внутреннего сгорания имели ряд критически важных преимуществ перед паровыми турбинами, но им требовалось топливо, много топлива. Им нужна была нефть.
Поэтому, когда в 1900 году Германская империя пришла к необходимости иметь океанский флот, Вильгельм II немало порадовался своей прозорливости. Установив хорошие отношения с Османской империей и начав строительство Багдадбана, Германия в перспективе получала для своего флота выход в океан и нефть в одном флаконе.
При этом немцы со свойственной им педантичностью просчитывали буквально всё. Концессия обеспечивала им исключительно высокую оплату за каждый километр введённой в эксплуатацию дороги (так называемые километрические гарантии). Мало того, они получили от османов и гарантии на то, что если в процессе строительства на прилегающей к дороге территории будут найдены какие бы то ни было полезные ископаемые, то Германская империя получит эксклюзивное право на их разработку. Понятно, что именно немцы рассчитывали найти недалеко от Мосула и Басры.
Таким образом, если бы кайзеру Вильгельму удалось достроить Багдадбан, то баланс сил на Ближнем Востоке, а значит и во всём мире, был бы резко нарушен в пользу Германии. Естественно, этот проект нашёл как преданных сторонников, так и ярых противников. И чтобы понять, кто в каком лагере находился изначально, достаточно взглянуть на состав совета директоров компании «Багдадская железная дорога», долю в которой так удачно «приобрёл» Адольф Маршал фон Биберштейн.
Совет директоров Багдадбана состоял из 26 человек. Представляли они не частные компании, а государства, заинтересованные в успехе проекта. Количество членов совета от каждого государства было пропорционально его вкладу. Понятное дело, больше всего директоров было от Германии — 11 человек. Так как территориально действия разворачивались на территории Османской империи, то от турок в совете было пять человек. Без банковского сектора в строительстве обойтись сложно, и два человека представляли Швейцарию. Оставшиеся восемь мест принадлежали представителям Франции.
Таким образом, проект Багдадбан изначально был направлен против Британской и Российской империй. Франция же на тот момент склонялась, скорее, к союзу с Германией. Это была первая попытка совместных франко-германских действий. Проба пера. Англичане такого не могли допустить по определению, и личные качества кайзера Вильгельма сыграли им только на руку. Но это тема для отдельного разговора, а сейчас давайте вернёмся к началу Первой мировой войны.
Выстрелы в Сараево и последовавшие за ними ультиматумы, мобилизации и, как результат, объявления войны были выгодны исключительно Антанте. Англия, Франция и примкнувшая к ним Россия ухитрились начать войну раньше, чем это было нужно немцам. Германия не успела достроить Багдадбан. Когда началась война, Багдадская железная дорога представляла из себя четыре протяжённых участка, не соединённых между собой. Кайзер не успел ввести в строй своё самое сильное геостратегическое оружие.
В результате англичане смогли весьма эффективно поддержать сепаратистские выступления арабских племён в Хиджазе. Недостроенная железная дорога представляла собой лёгкую мишень для террористов, вроде того же Лоуренса Аравийского. И роль Хиджаза, будущей Саудовской Аравии, состояла именно в том, чтобы ударить по Турции и вывести из строя важнейшего союзника Германии. Лишив немцев Багдадбана, а вместе с ним и доступа в Мировой океан. Кайзеру оставили только континент, только сушу.
ДЛЯ ПОБЕДЫ ЭТОГО ОКАЗАЛОСЬ МАЛО.
