Мы уже отмечали, что, не зная контекста, понять истинный смысл любого события невозможно. Даже самое тщательное изучение отдельных моментов истории не даёт гарантии от ошибок. В первую очередь потому, что люди склонны ограничиваться местечковым колоритом, забывая, что всё в этом мире пронизано взаимосвязями, иногда весьма неожиданными. Рассмотрение же изучаемого события исключительно в рамках отдельного региона, общественно-политического движения или узкого периода времени есть вырывание его из общемирового и общеисторического контекста, что неизбежно приводит к неправильным или неполным выводам.
К примеру, при упоминании Беломорканала многие вспомнят лишь советские папиросы. Безусловно, изучение истории легендарного Беломора поможет понять специфику эпохи «развитого социализма» в СССР. Но это не имеет практически никакого отношения к собственно Беломорско-Балтийскому каналу, история которого должна рассматриваться уже в контексте «сталинских репрессий», «Белбалтлага», труда бесчисленных заключённых и прочих ужасов, столь ярко описанных А. И. Солженициным в его монументальном труде «Архипелаг ГУЛАГ».
При этом опираться в понимании истории на книги Солженицына — всё равно что строить концепцию развития на воспоминаниях художника Тараканова о том, как он в 1932 году нарисовал картинку на пачку папирос. Да, личные впечатления очень важны для формирования контекста, и оба эти представления о Беломорканале многое расскажут нам о существовавшей в те годы реальности. Но чтобы понять, почему советское правительство озаботилось вдруг строительством канала имени товарища Сталина, подобного знания явно недостаточно. Для этого необходимо рассматривать историю в комплексе.
В первую очередь надо определить, откуда была взята сама идея строительства этого и других каналов, что не так просто, как кажется. Здесь есть опасность попасться на пропагандистский крючок. Так, пытливый исследователь, узнав, что в 1940-х годах на пачке «Беломора» были изображены также Суэцкий и Кильский каналы, может воскликнуть: «Бинго!» И это будет ошибкой, так как их поместили на картинке исключительно ради того, чтобы показать преимущество каналов советских. В длине, разумеется.
Но если мы вспомним, чьими стараниями был построен СССР, то всё сразу встанет на свои места. США поддержали молодую Советскую республику не только политически, но и вложили свой опыт, знания и умения (а также технологии, станки и оборудование) в «великие стройки коммунизма». Поэтому естественно, что образцами для множества советских начинаний послужили именно американские аналоги. Для Беломорканала таковым стал канал Эри, что в штате Нью-Йорк. И его история чрезвычайно важна. Ведь именно строительство канала Эри в 1817-1825 годах стало тем «взмахом крыла бабочки», что кардинально изменил ход истории США, а значит и всего мира.
Система каналов штата Нью-Йорк протяжённостью около 835 км состоит из канала Эри (540 км), связывающего Великие озёра с Атлантическим океаном, и ряда ответвлений.
Дело в том, что ещё в начале XIX века Соединённые Штаты Америки были совершенно другим государством, чем то, что мы знаем теперь. Территориально США были растянуты вдоль восточного побережья Северной Америки, и объяснялось это причинами чисто географического свойства. Колонизация американского континента европейцами шла с использованием господствующих ветров и океанических течений. В случае с испанцами и португальцами это был путь через острова Зелёного Мыса к Карибским островам и далее — к Южной и Центральной Америке. Англичане же использовали возможности, данные Гольфстримом. Соответственно, им открылось восточное побережье Америки Северной, которое они и освоили. Однако продвижение колонистов на запад было ограничено естественной преградой — горной системой Аппалачи.
В те времена основными транспортными артериями были моря и реки. Цивилизационная экспансия на суше также шла по крупным рекам, пригодным для коммерческого судоходства. В США это были Делавэр и Гудзон, по которым к морю доставлялись продукты сельского хозяйства, для отправки в Европу, а в ответ шли промышленные и прочие товары, доставленные опять-таки по морю. Портовые города, обеспечивавшие этот товарооборот, стали центрами, вокруг которых концентрировалась вся жизнь североамериканских штатов. В устье Гудзона таким был Нью-Йорк, в устье Делавэра – Филадельфия. При этом американцы не могли полноценно задействовать свою главную реку — Миссисипи, так как её устье находилось на территории Луизианы под контролем французов.
Таким образом, США не имели нормального транспортного доступа ни в бассейн Миссисипи, ни на Великие американские равнины. Северные английские колонии, освоившие реку Святого Лаврентия и озеро Онтарио (нынешняя Канада), также не могли продвинуться дальше — мешал Ниагарский водопад. Сухопутный же путь через Аппалачи был крайне сложным, долгим и дорогим. Мало того что на всём протяжении горной гряды было всего пять мест, где могли пройти мулы и лошади с гружёными повозками, так дело осложнялось ещё и полным отсутствием дорог. В 1800 году требовалось почти три недели, чтобы доехать из Нью-Йорка в Кливленд (штат Огайо), а это всего 460 миль (740 км). Дорога до Детройта в 612 миль (985 км) занимала целый месяц!
В результате перевозка зерна и прочей сельхозпродукции обходилась настолько дорого, что терялся всякий смысл его выращивать. Ведь зерно представляло интерес только будучи доставленным в один из морских портов, так как основным его покупателем была Европа. Внутренние же потребности не перекрывали даже малой части тех возможностей, что предоставляли благодатнейшие земли Великих равнин. Поэтому развитие США практически остановилось в рамках прибрежных территорий.
Так бы всё и продолжалось, не продай Наполеон в 1803 году американцам Луизиану. О том, зачем он это сделал, поговорим в другой раз, но последствия этого шага были очень серьёзные. Перед американскими колонистами открылись поистине безграничные горизонты. Освоение бассейна Миссисипи давало прямой доступ к центральной части Северной Америки, и Новый Орлеан, стоявший в устье Миссисипи, получил все шансы стать главным городом США. Перспективы же Нью-Йорка и Филадельфии выглядели куда менее радужными.
Но география географией, а роль личности в истории никто не отменял. Пока жители Нового Орлеана почивали на лаврах, подсчитывая потенциальные барыши, губернатор Нью-Йорка и влиятельный сенатор Девитт Клинтон не собирался сдаваться без боя. Во многом его стараниями, без поддержки федерального правительства, на собственные и привлечённые средства, штат Нью-Йорк взял да и прорыл канал от притока Гудзона со славным названием Мохаук до озера Эри. Тот самый канал Эри.
Строительство началось сразу после Второй войны за независимость и закончилось в 1825 году. С пуском канала в эксплуатацию будущее Нью-Йорка стало видеться совсем иным. Герой всей этой истории Девитт Клинтон на открытии канала озвучил планы собравшихся: «Со временем этот город станет житницей мира, центром торговли, промышленности и больших финансовых операций. Уже до конца века весь остров Манхэттен будет заселён очень плотно и станет одним огромным городом». Как в воду глядел.
Канал Эри соединил не только Атлантический океан и Великие озёра. По сути, именно он стал причиной окончательного соединения США в единое государство. Ведь до того момента, когда по новому каналу пошли бесконечные караваны барж, принося в казну Нью-Йорка гигантские прибыли, в стране не было никакого единства. США по большому счету были Разъединёнными Штатами Америки. Интересы разных штатов, сгруппировавшихся вокруг разных рек, не пересекались, и они мирно сосуществовали, практически не доставляя хлопот друг другу. Но в 1825 году канал Эри объединил Новый Йорк и Новый Орлеан в единое целое, причём самым крепким способом — через конфликт интересов. Ведь именно с него началась экспансия Севера на Средний Запад.
Сверхдоходы, получаемые Нью-Йорком, позволили ему привлечь громадное количество новых жителей, что привело к неравномерной представленности Севера и Юга в Сенате и правительстве США. Результат не заставил себя ждать, и уже в 1828 году правительство северян обложило южные штаты грабительскими тарифами, что привело к Нуллификационному кризису 1830-х годов.
Но главное — эти доходы были брошены на строительство колоссальной сети железных дорог, развитие которых сводило на нет преимущество южан в бассейне Миссисипи. Вопрос, кто будет дальше осваивать Североамериканский континент, встал с невиданной в истории США остротой. Война была неизбежна, и она случилась. Мир знает её как войну Севера и Юга 1861-1865 годов.
И началось всё с канала Эри. Уже понятно, кому и зачем он был нужен. Пора задаться другим вопросом: кто и как его построил? Не будем забывать, что дело было в начале XIX века. США на тот момент — отсталая аграрная страна, и говорить о больших технических и технологических возможностях не приходится. То есть строился канал исключительно за счёт мышечной силы людей и животных. Практически вручную. Для этого были необходимы огромные массы работников. И если с квалифицированными каменщиками все ясно, их банально наняли в Германии, то с чернорабочими ситуация совершенно загадочная. Ведь чернокожих рабов на Севере было мало.
В некоторых источниках утверждается, что при строительстве канала Эри эту роль взяли на себя ирландцы. Количество якобы задействованных на строительстве ирландских работяг разнится от 80 до 120 тысяч человек. При этом часто упоминается высокая смертность среди них, речь идёт о тысячах умерших. Казалось бы, ну что тут удивительного, времена-то были далеко не карамельные. Но тонкость в том, что ирландцы больше нигде и никогда не были замечены на «великих стройках капитализма».
То есть в Нью-Йорке ирландцы были, и в немалом числе, но вовсе не строители. Дело доходило до смешного, когда на начало XX века пять из шести нью-йоркских полицейских были ирландцами, как и больше половины задержанных ими преступников. Но, скажем, в 1863 году всем было не до смеха, когда для подавления ирландского мятежа в Нью-Йорк были введены войска. История ирландцев в Америке прекрасно и очень мрачно показана в фильме Мартина Скорсезе «Банды Нью-Йорка». И в этой истории совершенно нет места каналу Эри.
Сколько-нибудь убедительных подтверждений «ирландского присутствия» на строительстве канала нет. Цифры, по сути, взяты с потолка. Более того, складывается впечатление, что они просто-напросто скопированы с официальных данных упомянутого выше Белбалтлага. Так, на строительстве Беломорканала было задействовано от 92 до 108 тысяч заключённых. Из них умерло порядка 12,5 тысяч человек. Практически один к одному с ирландскими «каналармейцами». Но данным ГУЛАГа можно доверять, ведь в СССР система работала повсеместно. Каналы, железные дороги, заводы, фабрики и целые города были возведены заключёнными, и всё это тщательно задокументировано. С «ирландскими рабочими» дело обстоит с точностью до наоборот. То есть «ирландскую» версию можно уверенно охарактеризовать как сомнительную.
К тому же стройка не ограничилась каналом Эри, на котором якобы столь самоотверженно трудились «американцы ирландского происхождения». Сразу за ним была отстроена целая система каналов штата Нью-Йорк, включая канал Мичиган-Иллинойс. А затем настал черёд железных дорог, связавших страну в единое целое. Строительство шло воистину чудовищными темпами. За десять лет (1830—1840) протяжённость железных дорог в США выросла с 40 до 2755 миль. А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, она составляла уже более 30 тысяч миль. И это при том, что уровень технологий не изменился и стройка по-прежнему велась вручную, с использованием огромного количества неквалифицированных рабочих.
Так кто же был основной рабочей силой на строительстве каналов и железных дорог? Для того чтобы ответить на этот вопрос, надо понять, что послужило образцом для канала Эри, ставшем первой ступенью восхождения США к вершине мира. И это вовсе не английские каналы времён «канальной лихорадки». Это канал, что проходит от Пекина до Ханчжоу, через Тяньцзинь, Хэбэй, Шаньдун, Цзянсу и Шэцзян, связывая между собой великие реки Хуанхэ и Янцзы.
БОЛЬШОЙ КАНАЛ В КИТАЕ.
